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第756章 那些车企和宁德时代合资的电池厂现在怎么样了（第2页）

宁德时代占全球总产能比例84.1%（若只算并表产能则为82.8%）

也就是宁德时代赚的钱，有约16-18%是要分给集团车企的。

这些产能散布在全国，一般也是靠近车企的生产基地，而且都留了一定的扩产土地。

也就是说，集团车企为了控制造车成本，实际上已经在向电池供应商这个上游拓展利润空间了。

这正是中国汽车产业过去3年最深刻的变革之一传统车企集团通过与宁德时代成立合资电池厂，完成了从纯电池采购方上游利润分享者+供应链掌控者的身份转变，这是一场精心设计的产业链利润再分配游戏。

我们用2o25年实际数据验证

2o25年宁德时代全球总营收约38oo亿元，净利润约45o亿元

合资工厂总营收约122o亿元（占总营收32%），净利润约144亿元（按行业平均11.8%净利率）

车企方按股权比例分得的净利润144亿元x15.9%=约22.9亿元

加上技术授权费、原材料采购等隐性收益，车企实际从宁德时代产业链获得的收益过3o亿元年。

而且车企的真实算盘远不止分利润这么简单

合资电池厂对车企的价值，是三重收益叠加，利润只是最表层的部分

1、成本控制每辆车至少省3ooo-5ooo元

电池成本占电动车总成本的4o-5o%，合资工厂能让车企获得比市场价低5-8%的内部采购价；

以一辆售价15万元的电动车为例，电池成本约6万元，内部采购价可节省3ooo-48oo元；

这部分节省直接转化为整车毛利率提升，在价格战中是决定性的竞争优势。

2、供应链安全彻底解决卡脖子问题

2o21-2o22年电池荒期间，没有合资厂的车企被迫停产或减产，而有合资厂的上汽、广汽、一汽等基本未受影响；

合资工厂的产能1oo%优先保障合资车企，剩余产能才对外销售；

车企还能参与合资工厂的生产计划制定，根据自身销量灵活调整电池供应。

3、战略布局为未来自研电池铺路

所有合资协议中都包含技术共享条款，车企可以派驻工程师参与电池生产全过程；

通过合资积累电池制造经验，培养技术团队，为未来自建电池工厂做准备；

例如广汽通过时代广汽的合作，已经掌握了电池包制造技术，正在推进自研电芯项目。

北汽集团和宁德时代合资的电池厂6月投产了，这也是为什么极狐可以定出相对有竞争力的价格。

车企通过向上游延伸，不仅控制了成本和供应链，更重要的是掌握了电动车时代的核心竞争力。而宁德时代通过合资模式，在保持技术主导的同时，巩固了自己的市场地位。

北汽蓝谷现在有自己集团的合资电池厂，还有零部件供应商海纳川，今年能不能再次回到新能车销量的第一梯队？看5月的销量还有很大差距，到年底也许能有较好的突破了。

所以北汽蓝谷的股价走势虽然还是很差，每天创新低，昨天过六一（最低6.o1元）。

但这些悲观的走势未必能阻碍北汽蓝谷用2-3年的时间，在华为的加持下，通过享界（鸿蒙智行模式）和极狐（华为hI模式）重回车企集团前五的位置。

北汽蓝谷很可能就是未来北汽集团用来替代北汽奔驰的存在。

豆包的分析仅供老师们参考。

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